Эта статья создана по материалам сайта http://superjet.wikidot.com/ и призвана унять массовую истерию по поводу нового отечественного самолета Сухой Суперджет-100 в интернете.
Миф первый - двигатели пылесосы.
История мифа
Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:
«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»
Теория
С точки зрения обывателя высота расположения двигателя - единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:
Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:
- во время рулёжки, разбега и пробега из-под передних и основных колёс шасси;
- из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолёта;
- при работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.
И в самом деле. Вихревой шнур - штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.
Конструкция
Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому - материалы эскизного проекта , благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.
Понятная картинка
Практика
Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика - критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов .
Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний
Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100
Boeing 737 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.
В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.
С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:
«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»()
Миф второй - попил бюджета.
Сколько стоит Суперджет для бюджета России?
В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».
…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.
…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…
Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.
В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.
Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)
Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.
Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.
Миф третий - отверточная сборка.
Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.
Во-первых, что такое «отверточная сборка»?
Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges» , производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.
Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:
- 1. нет необходимости производить разработку продукта;
- 2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
- 3. нет необходимости проводить сертификацию;
- 4. в страну ввозится набор деталей;
- 5. в страну ввозится инструкция для сборки;
- 6. нет необходимости в раскрутке бренда - он уже известен.
Попробуем разобраться в критериях по пунктам:
- 1. самолет разработан в России компанией ГСС;
- 2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;
- 3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;
- 4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;
- 5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;
- 6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).
Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".
Почему нужны иностранные компоненты?
Причина выбора иностранных поставщиков - не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий - возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.
По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.
На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?
Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 - «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.
«В SSJ 80% импортных комплектующих.»
Так какое количество иностранных компонент в SSJ?
Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?
Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?
Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС , выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.
Получится:
- В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
- Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
- В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
- В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
- В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
- В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
- В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.
Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.
Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.
А как у них?
Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайт без регистрации позволяет просмотреть 7 страниц в месяц!)
При этом...
Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.
Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.
Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).
Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.
Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
- ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
- ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
- Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
- Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
- Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
- В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
- Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.
Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).
Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).
У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ - производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.
Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.
Количество самолетов Sukhoi Superjet 100, произведенных в Комсомольске-на-Амуре, перевалило за сотню. Лайнер с заветным заводским номером "95100" в конце третьего квартала покинул цех окончательной сборки и приступил к летным испытаниям. 5 октября он выполнил уже третий полет. Производящая "Суперджеты" компания "Гражданские самолеты Сухого" отслеживает основные этапы в жизни юбилейной машины, и теперь журналисты снова смогли увидеть этот борт, на этот раз в полете. Тем временем, на Совете директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" был представлен и утвержден бизнес-план, который, по мнению руководства Корпорации, реалистично отражает перспективы проекта.
Третий разряд
В конце прошлого столетия в мировой прессе и в IT-сообществе активно обсуждалась "проблема 2000" - как поведут себя компьютеры в момент, когда их внутренние часы должны будут начать отсчет нового тысячелетия. Наверное, для отечественных авиапроизводителей придумывать, как нумеровать произведенные самолеты, когда их счет пойдет на вторую тысячу, было бы приятной заботой, однако в постсоветский период и до настоящего времени ни одна гражданская программа не достигала даже третьего разряда в номере. Наиболее крупной серией были выпущены самолеты семейства Ту-204 / 214, однако даже усилиями двух заводов преодолеть важный психологический барьер не удалось.
Российский региональный самолет, в дальнейшем сменивший имя на Sukhoi Superjet 100, детище компаний "Сухой" и Alenia Aermacchi, изначально позиционировался как современный лайнер, создаваемый в полном соответствии с требованиями авиакомпаний. При его проектировании учитывались мнения как российских, так и зарубежных эксплуатантов, да и в дальнейшем, на этапе серийного производства, конструктора стараются не оставаться безразличными к пожеланиям авиаперевозчиков. Активный маркетинг сделал свое дело: производителю удалось собрать более 200 твердых контрактов. И пускай в числе заказчиков происходили определенные перестановки (некоторые компании, законтрактовавшие SSJ100 и даже успевшие полетать на нем, не выдержали рыночного давления и прекратили полеты), производственный механизм постепенно раскрутился. Сегодня испытательные полеты выполняет сотый самолет, а в цехе агрегатной сборки авиационного завода Комсомольска-на-Амуре находятся панели фюзеляжа для 125-го лайнера.
Наивысший темп производства, достигнутый в ходе программы, составил один самолет в неделю. Тем самым, отбросив длительные каникулы, можно предположить, что выстроенная кооперация и ее финалист - Комсомольский-на-Амуре филиал АО "Гражданские самолеты Сухого" подтверждают готовность производить четыре борта в месяц и 48-50 в год без какого-либо расширения производства и дополнительных капитальных вложений. Фактический же выпуск достигал 37 самолетов в год и ограничивался, преимущественно, поставками комплектующих и спросом на самолеты (Табл. 1).
Таблица 1. Темп сборки самолетов
| Год | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015* |
|---|---|---|---|---|---|
| Произведено | 5 | 12 | 25 | 37 | 17-20 |
*план.
Производственная кооперация по планеру сегодня сложилась, и, несмотря на ранее существовавшие планы, существенных изменений в ближайшее время не претерпит. Ключевыми поставщиками "Гражданских самолетов Сухого" являются Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (выпускает секции фюзеляжа Ф2, Ф3 и Ф4, отъемные части крыла (ОЧК), а также центроплан и механизацию). Из Новосибирска поступают секции фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, а также оперение. Изделия из композиционных материалов производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Ранее существовали планы интегрировать в проект и Казанское авиационное производственное объединение, ныне входящее в АО "Туполев". Там в рамках создания центра компетенций по металлическому крылу планировалось развернуть выпуск ОЧК, однако этим планам так и не было суждено сбыться. А вот другое предприятие, базирующееся в Казани, филиал компании "Аэрокомпозит", имеет все шансы стать поставщиком композитных элементов механизации крыла. Первый комплект изделий для SSJ100 уже завершает испытания. Построение широкой кооперации позволило в рамках существующих ограничений по площадям и кадровому потенциалу, которые существуют в Комсомольске-на-Амуре, обеспечить высокий темп сборки самолетов.
"Зеленые" самолеты, без интерьеров, совершают перелет в один из центров кастомизации. Западные клиенты получают лайнеры в Венеции, где производится покраска самолетов и монтаж интерьеров. Остальным авиакомпаниям лайнеры предают в подмосковном Жуковском, где расположен центр поставки "Гражданских самолетов Сухого". Однако, прежде чем попасть к заказчику, самолеты из Комсомольска-на-Амуре перелетают в Ульяновск, где их красят и оснащают интерьерами, и лишь оттуда они направляются в центр поставки.
Можно больше, нужно меньше
События, развернувшиеся в 2014 году и на нефтяном рынке, и на внешнеполитической арене, радикально изменили экономические условия, в которых действуют российские компании. Долг, номинированный в долларах, в одночасье потяжелел вдвое. Компания "Гражданские самолеты Сухого" подошла к этому периоду с кредитной нагрузкой в 109 млрд рублей, и обслуживание долга стало неподъемной задачей на фоне существовавших поставок. Компания столкнулась с затовариванием - явление в авиастроении, где каждый самолет строится под заказчика, крайне редкое и неблагоприятное. Средства, вложенные в материалы и комплектующие, замораживаются, процентная нагрузка оказывает давление на финансовый результат, а сами самолеты, даже простаивая на земле, постепенно теряют стоимость.
Весной 2015 года было принято решение о государственной поддержке производителя на сумму 100 млрд рублей, что позволило сократить долг до нынешних 6,9 млрд рублей. Одним из условий выделения средств было формирование реалистичного бизнес-плана, который и был представлен Совету директоров "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) в конце сентября 2015 года.
Представляя этот документ, Президент ОАК Юрий Слюсарь подчеркнул, что бизнес-план прошел обсуждение и согласование как с независимым оценщиком, компанией Ascend, так и с банками, и получил одобрение всех сторон.
Документ рассматривает несколько аспектов, которые характеризуют проект с рыночной, финансовой, производственной и других сторон. Прежде всего, следовало определить потенциал проекта по количеству проданных самолетов. Оценки и прогнозы, которые были сделаны ранее как независимыми компаниями (первое такое исследование провела еще компания "Тройка диалог" в начале 2000-х), обещали продажи в диапазоне от 800 до 1200 бортов на горизонте до 2025 года, при этом поставки должны были начаться несколько раньше, чем это произошло на самом деле. Зафиксированные в сегодняшнем бизнес-плане параметры достаточно консервативны. По словам Ю.Слюсаря, "то количество (самолетов - "АвиаПорт"), которое сейчас в бизнес-плане присутствует, на мой взгляд, отражает реальные взгляды, базирующиеся на оценке рынка, на наших возможностях, на наших конкурентных преимуществах и тех сильных сторонах проекта, которые мы собираемся дальше продвигать". Таким образом, без лишнего оптимизма ОАК планирует на горизонте с 2011 по 2031 годы поставить 595 воздушных судов (табл. 2).
Таблица 2. Планы по производству SSJ100
| Модификация | Basic (B) | Long Range (LR) | Stretched Version (SV) | Business Jet (SBJ) | Итого |
|---|---|---|---|---|---|
| Объем поставок, шт. | 82 | 331 | 140 | 42 | 595 |
Тратить меньше, зарабатывать больше
Для того, чтобы при сокращенной программе производства проект в целом вышел на окупаемость, параллельно необходимо сокращать себестоимость производства и повышать ценность продукта для покупателя, тем самым создавая предпосылки для повышения продажной стоимости.
Оптимизация производственных процессов затронула все предприятия, участвующие в кооперации. Методы бережливого производства, так называемые Lean-технологии, применяются в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске и уже позволяют получать определенные бонусы в виде снижения трудоемкости, затрат и повышения качества выпускаемой продукции. Однако экономию планируется искать и на стороне. Производитель рассчитывает провести пересмотр цен ряда систем и покупных комплектующих изделий, используемых на самолете, привлечь в качестве поставщиков новых производителей. В какой-то мере нынешняя ситуация открывает новые возможности для отечественных производителей комплектующих, которые смогли довести свои изделия до мирового уровня с точки зрения характеристик, качества и системы послепродажного обслуживания.
Ю.Слюсарь акцентировал внимание на том, что привлечение в число поставщиков компаний, работающих в рублевой зоне, с учетом нынешнего курса национальной валюты, позволит несколько снизить долларовый эквивалент цены самолета. Однако для того, чтобы реализовать этот эффект, производители комплектующих, прежде всего интерьеров и ряда систем, должны продемонстрировать, что их продукция действительно увеличивает конкурентоспособность самолета. Замена поставщика требует проведения изменений в сертификате типа, зачастую связана не только с выпуском дополнений к сертификату, но и с проведение испытаний, порой дорогостоящих. Поэтому ОАК не допустит компанейщины и поголовной замены иностранных поставщиков на отечественных. "Мы будем увеличивать количество российских поставщиков в самолете, но задачей для нас будет в первую очередь экономика",- резюмировал президент корпорации.
При этом он не исключил, что помимо российских поставщиков и партнеров в проекте могут появиться и компании из Индии. ОАК рассчитывает выйти на стратегически важный и быстро растущий индийский рынок, предлагая не только самолеты, но и реализацию проектов в духе лозунга Made in India. "Мы уже сейчас производим большое количество (военных - "АвиаПорт") самолетов на индийских предприятиях. Этот опыт мы ретранслируем в гражданский сектор", - отметил Ю.Слюсарь, дополнив, что обсуждаются предложения и ведутся переговоры по локализации производства Superjet на индийских предприятиях, в том числе идут переговоры с частными компаниями Tata и Reliance Group. "Для нас это будет, помимо процесса локализации и офсетных программ с индийской стороной, еще и получение дополнительного экономического эффекта при размещении производства компонентов на предприятиях Индии, а для Индии это возможность расширения своего авиастроительного комплекса", - полагает руководитель корпорации. Ю.Слюсарь отметил, что речь идет не только о Sukhoi Superjet, но и о МС-21 и, теоретически, о Ил-114, который возможно войдет в продуктовую линейку ОАК.
Еще один резерв для сокращения стоимости самолета - пересмотр состава базового и опционального оборудования. "Superjet - достаточно оснащенный самолет, в первую очередь, по бортовому радиоэлектронному оборудованию, которое включает уже в базовой версии большое количество решений, которые не для всех заказчиков необходимы, - отмечает Ю.Слюсарь. - Поэтому мы хотим упростить базовую версию, вывести в состав опционального оборудования ряд сложных систем, тем самым дав возможность заказчикам приобрести самолет по более привлекательной цене".
Итогом работ по сокращению издержек, репрайсингу комплектующих и замене поставщиков должно стать сокращение себестоимости самолета на $2,6 млн. С другой стороны, определена и ставка лизингового платежа, которую должны обеспечить производитель и лизинговые компании. При цене за самолет в районе $27-28 млн и ставке $185 тыс. продажа самолетов лизинговым компаниям останется для "Гражданских самолетов Сухого" выгодным бизнесом, даст возможность заработать и лизингодателю, и эксплуатанту.
Повышение привлекательности самолета для заказчика в значительной степени позволит отказаться от дисконта, который сегодня получают покупатели. Не секрет, что крупнейшие заказчики - "Аэрофлот - российские авиалинии" и Interjet - смогли приобрести самолеты со значительной скидкой, и продажная цена не покрывала издержек производителя на выпуск самолетов, тем более с учетом необходимости обслуживать долги, накопленные при разработке и испытаниях самолета, подготовке производства. Ключевыми рисками покупателя были сроки поставки, достижение заявленных летно-технических характеристик и параметры, характеризующие эксплуатационные характеристики - надежность и безотказность, трудоемкость технического обслуживания, налет в эксплуатации. Фактически, на данный момент основные параметры по дальности, скорости, расходу топлива и т.д. уже подтверждены не только испытаниями, но и реальной эксплуатацией. Сроки поставок очевидно не являются проблемой, так как наличие готовых лайнеров на подмосковной площадке позволяет реализовать сделки в кратчайшие сроки. После устранения "детских болезней" число проблем в эксплуатации сократилось. Однако риски простоев из-за длительного устранения неисправностей до сих пор являются слабой стороной самолета.
Компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена инвестировать средства в развитие сектора послепродажного обслуживания. Ключевые направления, которые обозначены в бизнес-плане, предусматривают формирование проактивного склада запасных частей, внедрение современных логистических схем по доставке деталей, а также привлечение широкого круга партнеров, которые будут оказывать услуги по техническому обслуживанию и ремонту. При этом наличие мер государственной поддержки, предусматривающих субсидирование кредитов, привлеченных под приобретение запасных частей, обучение персонала, позволит поддержать усилия ОАК по формированию современной системы послепродажного обслуживания.
Наличие проактивного склада запчастей предполагает, что на основании реально накопленной статистики отказов тех или иных узлов и агрегатов, складские запасы будут формироваться с приоритетом наиболее востребованных позиций, что позволит сократить издержки на первоначальное наполнение склада и повысить скорость выдачи нужных изделий эксплуатанту или ремонтной организации. Правда, ключевым фактором здесь является именно наполнение склада, что является наиболее капиталоемкой операцией. Однако существенным подспорьем в данном случае станет механизм субсидирования затрат на освоение новых типов воздушных судов, введенный постановлением правительства РФ №745. Документ предусматривает, что в отношении воздушных судов пассажировместимостью 95-110 кресел и (или) с максимальной взлетной массой 45-52 тонны (в этот диапазон попадает Sukhoi Superjet 100) предоставляется субсидия на формирование первоначального склада запасных частей покупателя и обеспечение средствами наземного обслуживания. Размер субсидии на одно воздушное судно - 0,9 суммы реально понесенных затрат, но не более 115 млн рублей на каждый борт. Всего же субсидию предоставят на сотню лайнеров такой размерности.
Наконец, напрямую на привлекательность самолета как предмета сделок влияет его остаточная стоимость. Создание компании "ОАК-Капитал", которая будет предоставлять гарантии остаточной стоимости, позволит решить две проблемы. С одной стороны, сделки гарантировались и ранее, но когда гарантом выступали "Гражданские самолеты Сухого", это не придавало покупателям должной уверенности - финансовое положение самого производителя вызывало опасения. Специальная компания, которая располагает необходимым финансовым потенциалом, размещение ресурсов которой производится по достаточно консервативной модели, явится для покупателей гарантией того, что через 7-12 лет гарант будет продолжать жить, его финансовый потенциал будет нарастать, и он сможет принимать на себя риски. С другой стороны, самому производителю не придется формировать резервы под гарантии. В результате, с участием компании "ОАК-Капитал" будут реализованы все дальнейшие контракты корпорации по Sukhoi Superjet.
Плюс в итоге
Разработка и сертификация самолета, подготовка производства потребовали значительных инвестиций, однако и в будущем "Гражданским самолетам Сухого" предстоит понести немалые расходы, связанные с созданием версии увеличенной до 120 кресел вместимости Stretched Version (SSJ100SV). Другие направления для инвестирования - постоянное совершенствование самолета и развитие компетенции послепродажного обслуживания. Для реализации этих проектов снова придется обращаться за заемным финансированием, и бизнес-план предусматривает наращивание банковской задолженности до $762 млн. При этом Ю.Слюсарь отметил, что максимальная долговая нагрузка компании на горизонте планирования не превысит $1 млрд.
Наращивание долговой нагрузки должно произойти в ближайшее время, так как по существующим планам уже в 2018 году удлиненный самолет должен быть сертифицирован, а на 2019 год намечено начало его поставок. В то же время, уже в 2017 году "Гражданские самолеты Сухого" должны стать прибыльной компанией, получив 6,9 млрд чистой прибыли; годом ранее убыток планируется не более 50 млн рублей, причем более агрессивный ремаркетинг имеющихся самолетов позволит достичь положительного финансового результата. Более того, с учетом сокращения объема поставок проект окажется прибыльным, уверены в ОАК. "По свободному денежному потоку мы рассчитываем выйти в плюс в 2019 году, по безубыточности - примерно в этот же период, плюс-минус полгода - год максимум", - отмечает Ю.Слюсарь.
Конечно, как и в любом реалистичном документе, в бизнес-плане отражены риски. По мнению руководителя корпорации, основным вызовом является доступ на рынок капитала, так как продвижение авиатехники требует привлекательного финансового пакета, и чем больше будет продано самолетов, тем меньше вероятность того, что все сделки удастся осуществить при поддержке ведущих российских банков, которые находятся под санкциями. ОАК также находится в санкционном списке, что закрывает корпорации получение финансирования на западных рынках. Однако сегодня уже созданы механизмы, позволяющие предложить самолет как на внешнем рынке (с привлечением структур Внешэкономбанка), так и на внутреннем рынке (в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании).
Риск снижения спроса на региональные самолеты также рассмотрен в документе. С одной стороны, отмечает Ю.Слюсарь, и прогноз, подготовленный ОАК, и аналогичные исследования крупнейших мировых авиапроизводителей и аналитиков указывают, что рынок продолжает расти и сохранит благоприятные тенденции на долгосрочную перспективу. С другой стороны, сегодня наступило "достаточно бурное, нестабильное время, с большим количеством политических рисков", которые ОАК учитывает. Что же касается соотношения спроса на различные типы лайнеров, то низкие цены на нефть делают турбореактивные региональные самолеты более привлекательными, нежели турбовинтовые; это обстоятельство может поддержать продажи в ближайшее время. Даже сложности российского рынка могут восприниматься как возможность для Superjet: в то время как снижение пассажиропотока на ряде маршрутов сокращает рентабельность перевозок на магистральных самолетах, региональный лайнер может выполнять полеты с загрузкой 80-90%, где у бортов семейств Airbus A320 или Boeing 737 было бы занято около половины кресел.
Операция "Шплинт"
Как ни сложно было набирать темп производства, но эта задача воодушевляла коллектив. А как сбрасывать темп, и не опустить руки? Все силы производитель направил на повышение качества, снижение потерь и увеличение эффективности. По словам директора Комсомольского-на-Амуре филиала "Гражданских самолетов Сухого" и вице-президента компании Дмитрия Блощинского, ставка была сделана на внедрение принципов бережливого производства, и она себя в полной мере оправдала.
"В прошлом году собиралось 37 самолетов, а в этом году - 17, - рассказывает руководитель филиала. - Понятно, что у нас появилось дополнительное время, и мы его используем для решения вопросов по качеству. Мы анализируем проблемы, выявляем корневые причины их возникновения". Следствием системной работы стало то, что все заказчики отмечают улучшение качества самолетов, сокращение количества дефектов и, что еще более важно, практически к отсутствию критических дефектов.
Можно говорить, что практически устранены системные проблемы; гораздо сложнее же бороться с случайными дефектами, которые не повторяются. В таких случаях приходится искать базовые, основополагающие причины. В качестве примера Д.Блощинский привел масштабные работы, связанные с устранением критического дефекта - отсутствия контровки. "У нас был критический дефект - на предъявлении самолета эксплуатанту он нам показал, что не законтрена гайка. При этом самолет прошел все стадии контроля", - вспоминает он. С проблемой боролись системно. Были изучены все методы контровки гаек, когда требуется вставлять шплинт, перешли на единый метод шплинтования. На каждом участке разместили материалы, иллюстрирующие, как необходимо выполнять эту операцию. Были обучены все рабочие, мастера и контролеры. Это оказалось гораздо сложнее, чем найти и наказать конкретного рабочего, который расписался за работу, которую не выполнил. Но наказание, в отличие от системного решения, не решает проблему. Также не является спасением и многоуровневый контроль. "Контроль не обеспечивает качество. Это только один из методов, который позволяет не выпустить проблему за территорию предприятия, - уверен Д.Блощинский. - А само по себе качество обеспечивается только системными решениями".
Вместо послесловия
Секции фюзеляжа самолета с заводским номером 95100 поступили в Комсомольский-на-Амуре филиал "Гражданских самолетов Сухого" в январе 2015 года. 31 января началась их стыковка. В июле самолет вышел из цеха окончательной сборки. Как ожидается, в начале весны 2016 года самолет с регистрационным номером RA-89059 поступит в парк авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии".
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) - российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний - Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур.
1.
SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий.
В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.
2. Производство самолета, его окончательную сборку, осуществляет Комсомольский-на-Амуре (Хабаровский край) филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» в Новосибирске производит детали и агрегатную сборку отсеков фюзеляжа и оперения.
4. Сборка каркаса кабины.
5. Детали и секции передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", где и производится окончательная сборка самолета.
6. Цех сборки фюзеляжа (ЦСФ). Здесь производится стыковка готовых отсеков на стенде автоматической стыковки и установка крепежа по стыкам отсеков.
7. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков.
8. Стыковка отсеков.
9. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.
10. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений.
11. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.
12. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.
13. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.
14. После цеха сборки фюзеляжа самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС).
Здесь 7 производственных участков. На сегодняшний день производственные мощности завода позволяют выпускать до 50 машин в год.
15. В данном цехе устанавливается оперение самолета, крылья стыкуются с фюзеляжем, осуществляется монтаж шасси, устанавливаются двигатели, проверяется работоспособность систем самолета и другие многочисленные операции.
16. Механизации крыла, рули направления и высоты, и другие детали выполнены из композиционных материалов. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.
17. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа техперевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
18. Средний возраст сотрудников компании составляет 35 лет.
19. В ЦОСе производится проверка функционирования шасси, подготовка воздушного судна к постановке под ток.
20. Завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.
21. Отработка систем под током.
22. Самолет передается на летно-технические испытания. Как правило, летная программа каждого нового самолета состоит из восьми полетов, во время которых происходит тестирование систем в воздухе.
23. Из Комсомольска SSJ100 совершает перелет в Ульяновск на установку салона и покраску в цвета авиакомпании-заказчика, а затем в Жуковский в Центр поставки.
24. Авиационно-техническая база и лётно-испытательный комплекс (ЛИК) "Гражданских самолётов Сухого" (ГСС).
25. Ангар ГСС в Жуковском вмещает одновременно 8 самолетов.
28.
29. Sukhoi Superjet 100 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». SaM146 был специально разработан для самолета типа Sukhoi Superjet 100.
Класс тяги двигателя SaM146-1S17 (версия Basic) составляет 17,300 фунтов, SaM146-1S18 (версия Long Range)- 17,800 фунтов.
30.
Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла.
31.
Несмотря на то, что самолет считается ближнемагистральным, версия увеличенной дальности Long Range (SSJ100 LR) может выполнять полеты на расстояние свыше 4000 км.
32.
Максимальная крейсерская скорость SSJ100 в 0,81 Маха (860 км/ч) позволяет ему выполнять полеты на тех же эшелонах, что и наиболее распространные типы ближнемагистральных воздушных судов: Boeing 737 и Airbus 320, оптимизируя тем самым не только топливные расходы, но и временные затраты на полет.
33.
Подготовкой летного и инженерно-технического персонала заказчиков по самолету SSJ100 занимается компания SuperJet International (SJI).
Было создано два центра обучения: в Жуковском (Московская область, Россия) и в Венеции (Италия).
Центры подготовки авиационного персонала предоставляют полный цикл обучения летного и инженерно-технического персонала заказчиков самолетов SSJ100. Они оснащены самыми современными средствами обучения и тренажерным оборудованием.
На сегодняшний день компания SJI успешно подготовила почти 500 пилотов, более 200 бортпроводников и более 1700 специалистов по техническому обслуживанию.
34. Кабина пилотов. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.
35. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации.
36. Все надписи полностью англоязычные.
37. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. В результате чего SSJ100 стал первым российским серийным гражданским самолётом с «сайдстиком».
38. Максимальная пассажировместимость самолета - 103 места.
39. Высота салона в проходе 2,12 м, что позволяет высоким пассажирам находиться в салоне в полный рост.
40. Компоновка пассажирских кресел «3+2». На борту Суперджета отсутствует место «В»
Привычным наименованием мест для бортпроводников, работающих на самолетах типа А320 и B737, где конфигурация пассажирского салона представляла собой АВС+DEF, было: А – место возле окна, В – место посередине, С – место возле прохода. Таким образом было принято решение о том, что место B необходимо исключить, оставив привычное наименование и расположение: А – место возле окна, С – место возле прохода и с другой стороны все без изменений - DEF.
41. Увеличенное жизненное пространство для каждого пассажира: большой шаг кресел в базовой конфигурации самолета SSJ100 (81,28 см) позволяет даже высоким пассажирам чувствовать себя комфортно в кресле.
43. «Прошлое и настоящее». SSJ100 На фоне легендарного Ту-144
44. Сегодня маршрутная сеть Sukhoi Superjet 100 составляет более 130 городов по всему миру. Sukhoi Superjet 100 подтвердил свою успешную эксплуатацию в широком диапазоне климатических условий – при температуре от -54°С до +45°С: в Центральной и Южной частях России, на Крайнем Севере, в Индонезии, Лаосе и Мексике.
45. В мае текущего года общая наработка коммерческих летных часов самолетов Sukhoi Superjet 100 в авиакомпаниях составила более 100 тысяч с начала эксплуатации в апреле 2011 года.
46. Ожидается, что в ближайшее время будет получено Дополнение к Сертификату типа, расширяющее условия эксплуатации SSJ100 до +50 градусов. Все испытания уже проведены и сейчас идет период оформления бумаг. Кроме того, с учетом потребностей потенциальных заказчиков компания планирует расширять условия по высоте аэродромов базирования - 3300 метров над уровнем моря.
47. Будут внесены некоторые изменения в конструкцию планера. Например, SSJ100 получит новые законцовки крыла (wingtips), сконструированные таким образом, чтобы оптимизировать характеристики самолёта и снизить расход топлива в целом от 3% до 4%.
Благодарю пресс-службу ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", а так же сотрудников компании из ЛИК/АТК г. Жуковский и КнАФ за помощь в организации фотосъемки!
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.
Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие - выкатку первого борта для авиакомпании UTair.
Производство самолета (окончательную сборку) осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.
В общем виде схема производства выглядит следующим образом:
1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.
2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)
4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)
5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.
6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.
7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.
Подробнее рассмотрим производство самолета в Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» (КнАФ). Начнём с цеха сборки фюзеляжа (ЦСФ).
2. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.
3. Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.
4. Вот, например отсек Ф5 ждет своей очереди на сборку.
5. Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.
6. После этого частично собранный фюзеляж перемещается на второй и третий производственный участок. Слева в кадре - известный путешественник alexcheban .
7. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.
8. Центроплан самолета. Выполняется монтаж гидравлической и топливной системы.
9. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.
10. Финальный, четвертый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолета.
11. А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж самолета. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем самолета.
12. После этого самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. На сегодняшний день это позволяет выпускать 40 самолетов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.
13. Первый производственный участок. На нём производят стыковку вертикального и горизонтального оперения, а также отсека Ф6 (на фото слева внизу). На этом же этапе делается прозвонка электросоединителей кабельной сети самолета.
14. В конце прошлого года на заводе была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета. Здесь сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета.
15. Второй производственный участок. Выполняется стыковка отъемных частей крыла (ОЧК) с центропланом. Монтируют переднюю и основные опоры шасси. Устанавливают вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой отсек и монтируют носовой обтекатель.
16. Третий производственный участок. Монтируют механизацию отъемных частей крыла (ОЧК) и собирают каркас обтекателя крыло-фюзеляж (ОКФ).
17. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.
18. На всех производственных этапах ведутся работы с кабельной сетью. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.
19. Четвертый производственный участок. Выполняется опрессовка гермокабины фюзеляжа, промывка и опрессовка гидравлических систем самолета.
20. На это же этапе завершаются работы по заделке и прозвонке кабельной сети и выполняют окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха.
21. Пятый производственный участок. Производится подготовка самолета к поставке под ток, монтируются блоки оборудования.
22. Проводится проверка функционирования и вписываемости основных опор шасси. Справа на фото титановый пилон двигателя.
23. Гидравлика.
24. Устанавливаются композитные панели пола пассажирской кабины.
25. Шестой производственный участок. Монтируются маршевые силовые установки.
26. Проводится отработка систем самолета под током.
27. И завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.
28. Ответственный момент - первая выкатка первого борта для авиакомпании ЮТэйр. Всего в 2014 году для ЮТэйр будет выпущено 6 самолетов в версии LR (Long Range) на 103 пассажирских места.
29. Общий вид на цех окончательной сборки.
30. Версия LR отличается увеличенной до 4500 км дальностью полета и увеличенной взлетной массой с усиленным крылом. При этом используется та же силовая установка, что и на обычной версии самолета, но с увеличенной на 5% взлетной тягой.
31. Кабина пилотов. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. Все надписи полностью англоязычные, т.к. это уже является стандартом в авиации.
33. Теперь этому борту предстоит совершить перелет в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛОС). Там же будет проведена передача самолетов для ЮТэйр. В первую очередь планирует эксплуатировать SSJ100 на внутренних рейсах в Западной Сибири и Европейской части России.
Огромное спасибо сотрудникам ЗАО «ГСС» за возможность увидеть производство современного российского самолета своими глазами.
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это эффективный и высокотехнологичный коммерческий самолет нового поколения, созданный с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и систем самолета, обеспечивающий высокий уровень эксплуатационной эффективности. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолет был представлен в сентябре 2007 года, первый полет состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.
SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.
Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО «Сатурн»), которые были специально разработаны для этого типа самолета. В разработке принимали участие ведущие мировые компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr - системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлическая система, Goodrich – колесные тормоза и управление тормозами.
Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.
Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 покупателям. По состоянию на апрель 2014 года российским и иностранным авиакомпаниям было поставлен 31 самолет SSJ100. Суммарно самолеты, находящиеся в эксплуатации, выполнили более 28 000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 42 000 летных часов. Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром Авиа, Центр-Юг (Россия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексика).
Суперджет, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет. В комментарии, кстати, приглашаются авиационные «специалисты». Я и мои читатели с удовольствием выслушают ваши экспертные мнения по всем вопросам жизни, вселенной и всего остального. Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые ГСС (Гражданские самолеты Сухого) оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции. Кстати, все борты того самого Дримлайнера из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко. Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди. Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты... Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим на производство SSJ100.
Сборка готового изделия поделена на девять участков, где происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета, а еще три были добавлены за счет бывшей «Малярной». На этой панораме вы можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной сборки - место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей, начиненной электроникой и самыми современными системами.
Но все начинается здесь - на первом участке. На фюзеляж, который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа, навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль.
Но собрать конструкцию самолета - это еще даже не половина дела - это как раз самое простое. А дальше начинается очень сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу электрической сети будущей машины.
Прокладка жгутов системы дистанционного управления производится с учетом трёхкратного резервирования, а силовых проводов - отдельными трассами с учётом резервирования источников 1-й категории.
Работы ведутся в три смены - круглосуточно, а в смену выходит около 300 основных рабочих.
Центроплан самолета. На втором участке к нему будут пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане находится один из топливных баков. Еще два - в консолях крыла. Общий запас топлива для двух версий самолета (B - базовой и LR – увеличенной дальности) - 12 690 килограмм.
К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и 24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте разницу.
Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при сборке самолета - разгрузить цех окончательной сборки от монтажных операций, которые можно выполнить на других площадках.
Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их удалось решить. Еще смотря на реставрацию Ил-14, я поражался сложности электропроводки в этом относительно простом самолете. А на Суперджете, который, по сути, является летающим компьютером, жгутов и проводов на сильный порядок больше. Общая длина всей электрической сети составляет десяток километров. И процесс ее монтажа является очень трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154), после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных и ответственных работах, заняты девушки.
Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной сети. Жгут - это пучок проводов от двух до нескольких десятков или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным приборам и системам. И раньше, в лучшем случае, были заделаны только разъемы с одной стороны жгута. На Суперджете в процессе освоения производства удалось сократить число заделываемых в ЦОСе разъемов с 1500 до 900. И это еще не предел. Опять же в рамках основной задачи по разгрузке ЦОСа ведутся работы по переносу части монтажа электроводки на другие площадки. Проведена значительная работа по внедрению новой кабельной сети, которая позволит уйти от большого объема манипуляций по заделке разъемов на борту самолета. Теперь при сборке в цех будут поступать части фюзеляжа с уже готовой сетью. А остальная проводка будет монтироваться, используя заранее изготовленные жгуты.
Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно изготавливается в Новосибирске, но без части элементов систем (гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.). Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного оперения требуется герметизация
На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями - специальная система выставляет и фиксирует их относительно друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V (угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета, если смотреть на самолет спереди).
Машина с номером 95036 собирается для мексиканской авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на участке.
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений: четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на необходимости размещения в ней любой опоры.
Соединение крыла с центропланом. Отверстия для соединения сверлятся и заделываются на месте, после пространственного выставления всех частей. Так как стык между консолями крыла и центропланом является особо ответственным соединением, то сверление и окончательная разделка элементов конструкции крыла и центроплана в месте стыка производится в ЦОСе. При этом соединение является болтовым. Здесь же проводится испытание бака-кессона центроплана и ОЧК на герметичность.
Монтаж закрылков.
Третий участок. Здесь завершаются работы по электросистеме.
На тот момент в производстве находилось девять самолетов, которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013 года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей «малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного тестового полета, но об этом позже. На фото ЦОСа самый дальний левый борт - одна из первых серийных машин, которую сейчас вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера бизнес-версии самолета - Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ, проходит испытания на герметичность.
Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял 30 дней.
Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10 дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально.
Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка гидросистемы.
Уменьшение такта идет за счет внедрения новых технологий, мотивации персонала, изменение технологии работы и ее оптимизации.
Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он получился очень легким, компактным и с минимальным количеством деталей.
Законченная электропроводка самолета и его сердце - блоки автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это означает, что система управления Суперджета следит за действиями пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная система управления).
Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый ток в систему управления.
Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех производств, где я когда-либо был, это одно из самых красивых.
Кабина пилотов в процессе монтажа авионики.
Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.
Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая поверхность на панели приборов - это защитная пленка.
Техническая защита от несанкционированного открытия форточки на период окончательной сборки. Веселые люди работают на КнАФ – они усилили ее замком:) Ну, вы же помните Мимино? :)
Основное при сборке самолета - выдерживать такты. Все операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и вовремя поставить к рабочему месту - то еще искусство!
Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же систему управления - А380. Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз привод руля высоты), где каждый из них работает от разных гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при включении самолёта под ток.
Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок.
Часть системы кондиционирования воздуха.