Галерея Ил-114

Ил-114 — региональный турбовинтовой пассажирский самолет, созданны в ОКБ им. Ильюшина в конце 1980-хх. Выпускался малой серией в 1990-хх. Планируется возобновление серийного производства на мощностях ОАК в начале 2020-хх.

История

Начало 1980-хх годов стало вехой в истории региональных авиаперевозок. Почти одновременно в Европе, Северной и Южной Америках были созданы самолеты нового поколения. Самолеты семейства , были надежны, экономичны и дешевы. Все эти самолеты были турбовинтовыми. Это было характерно: времена, когда все были одержимы реактивными двигателями и гнались за скоростями прошли — скорость на небольших расстояниях не так важна, а надежность и экономичность турбовинтового двигателя давали огромное преимущество в условиях постоянно дорожающего топлива.

Уже в 1982 году в ОКБ Ильюшина начали рассматривать вопрос создания такого самолета. Было решено так же сделать самолет турбовинтовым. Не смотря на то, что бюро в то время активно занималось проектом Ил-96, важность маленького регионального самолета была высока и проекту Ил-114 в 1986 году дали добро.

Ил-114 — региональный самолет. История и перспективы. Видео канала Skyships

Конструкция

Начало 1980-хх годов стало вехой в истории региональных авиаперевозок. Почти одновременно в Европе, Северной и Южной Америках были созданы самолеты нового поколения. Самолеты семейства ATR, Q-series, Fokker 50 были надежны, экономичны и дешевы. Все эти самолеты были турбовинтовыми. Это было характерно: времена, когда все были одержимы реактивными двигателями и гнались за скоростями прошли — скорость на небольших расстояниях не так важна, а надежность и экономичность турбовинтового двигателя давали огромное преимущество в условиях постоянно дорожающего топлива.

В СССР так же было решено создать самолет нового поколения. В условиях огромной страны с большим количеством удаленных населенных и промышленных зон, регинальный самолет был необходим, а летавшие в то время Ан-24 уже не отвечали требованиям времени, а большая часть парка находилась на грани исчерпания ресурса.

Уже в 1982 году в ОКБ Ильюшина начали рассматривать вопрос создания такого самолета. Было решено так же сделать самолет турбовинтовым. Не смотря на то, что бюро в то время активно занималось проектом , важность маленького регионального самолета была высока и проекту Ил-114 в 1986 году дали добро.

Было определено, что потребности Аэрофлота в таком самолете достигала больше тысячи машин. Ил-114 должны были начать строить сразу на двух заводах: Ташкентском авиационном производственном предприятии им. Чкалова (ТАПОиЧ) в Узбекистане, а так же на заводе «Знамя труда» (ныне — МАПО им. Дементьева) в Москве.

В отличие от аналогов, Ил-114 изначально создавался как платформа для множества модификаций. Кроме того, он рассчитывался для работы в довольно жестких условиях коротких, грунтовых полос, ледников, как высоких, так и низких температур и так далее.

Первый полет опытный образец Ил-114 совершил в 1990 году. Летные испытания проводились в различных условиях в Ташкенте, Якутске и Арханшельске. Самолет активно показывали на авиасалонах в 1990-хх, однако, потеря интереса со стороны как российских, так и иностранных авиакомпаний (в первую очередь, СНГ) привели к дефициту бюджета проекта и затягиванию испытаний. Сертификацию самолет прошел только к 1997 году.

Производство было налажено на Ташкентском авиазаводе, но объемы выпуска были минимальны. В конце концов, сборка новых машин была свернута после создания около 20 штук.

Перезапуск программы

После событий на Украине, а так же охлаждения политических отношений с Европой и Северной Америкой, в России была инициирована программа импортозамещения. Совместный выпуск самолетов Ан-140, а так же проект локализации выпуска самолетов Bombardier Q-400 сорвались. Было решено модернизировать модель Ил-114 и наладить производство в России.

Площадка для выпуска самолетов пока окончательно не определена. В качестве опытных и предсерийных машин будут собраны самолеты из комплектующих, оставшихся на заводе ТАПОиЧ в Узбекистане. Обновленная же версия будет иметь модернизированную конструкцию, обновленные двигатели и бортовое оборудование.

Предположительно, новые самолеты будут поставляться российским авиакомпаниям и госструктурам, а так же экспортироваться.

В 2017 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) официально развернули работы по модернизации самолета и силовой установки. Первые самолеты должны появиться в 2019 году, а серийные поставки начнутся в начале 2020-хх.

Конструкция

Ил-114 — двухмоторный турбовинтовой низкоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением.

На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных на Заводе им. Климова. На двигателях установлены малошумные шестилопастные винты СВ-34 диаметром 3,6 метра.

Фюзеляж имеет сечение 2,86 метра и вмещает довольно крупный для самолетов такого класса салон, выполненный по схеме «2 кресла — проход — 2 кресла».

Кабина «стеклянная» с интерфейсом из пяти дисплеев. Комплекс глубоко автоматизирован и позволяет летать днем и ночью в том числе в регионах с малоразвитой авиационной инфраструктурой. Управление осуществляют два пилота.

Крыло Ил-114 спроектировано на основе обширных исследовательских и экспериментальных работ, проведенных ОКБ совместно с ЦАГИ. Оно имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства и оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков.

Модификации

Ил-114Т

К проектированию грузового варианта приступили во второй половине 1994 года. Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Самолет способен перевозить грузы массой до 8 тонн.

Ил-114-100

Другое обозначение - Ил-114РС - вариант с ТВД PW127H Pratt & Whitney Canada мощностью 2750 л.с. каждый. Получил сертификат АР МАК в 1999 году. Установка нового двигателя позволила снизить расход топлива и увеличить дальность. Эксплуатировались авиакомпанией O’zbekiston Havo Yollari.

Ил-114ЛЛ

Летающая лаборатория, изготовленная по заказу Санкт-Петербургского Научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.

Ил-114-300

На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СМ мощностью 2650 л.с. и обновленными бортовыми системами. Эта модель планируется к возобновлению выпуска.

Схема Ил-114

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Ил-114

Тип	региональный пассажирский самолет
Силовая установка	два турбовинтовых двигателя Климов ТВ7-117 по 2 500 л.с. каждый
Максимальное число пассажиров	64 человека или 6,5 т груза
Практический потолок	7600 м
Дальность полета	4 800 км с 1,5 т груза
Максимальная взлетная масса	23,5 т
Крейсерская скорость	500 км/ч
Размах крыла	30 м
Площадь крыла	81,9 кв. м
Длина	26,88 м
Высота	9,3 м

Самолеты модели Ил-114 являются семейством, которое предназначено для местных авиалиний. Первый полет состоялся в 1991 г. В России используется с 2001 г. Речь пойдет об одном из данных самолетов - Ил-114-300. Характеристики лайнера вполне адекватные, однако, его история навевает грусть. О нем уже давно забыли, как вдруг в 2014 году из архивов были изъяты данные с чертежами, а описываемый самолет получил заслуженную «новую» жизнь.

Причины начала сборки в наше время

Вопрос о начале производства Ил-114 был поднят в 2014 году на одном из собраний правительства Российской Федерации. Данное обсуждение стало актуальным из-за того, что пользоваться для пассажирских перелетов лайнером Ан-148 без сотрудничества с Украиной было невозможно. Сборка регионального самолета решала все возникшие нюансы.

Нужен ли этот самолет?

В середине июня 2014 года в Самарской области впервые было выдвинуто предложение возобновить серийное производство самолета Ил-114-300. Правительство обязывалось рассмотреть эту идею до начала осени.

Для того чтобы понять рациональным ли является это предложение, были посланы запросы в авиакомпании (как частные, так и государственные), а также в Минобороны. В конце августа того же года один из представителей Минпромторга выступил с громким заявлением, что использовать самолет Ил-114, как минимум, нерентабельно.

Все, кому был послан запрос, ответили единогласно: данный лайнер не находится в очереди на закупку, а весь упор делается на Ил-112. Есть вероятность того, что в 2020 году все же потребность в Ил-114 возрастет. Сделано заявление, что, скорее всего, будет закуплено около 50 единиц техники, вместительностью до 60 человек, и 20 суден на 85 мест.

Выступление правительства подчеркивало, что со временем возрастает потребность в воздушном транспорте, что и обусловливает вероятность использования в дальнейшем описываемого самолета. Авиация является важной для таких частей страны, как Крайний Север и близлежащие районы.

На счету у действующего самолетного парка находится чуть менее 3 тыс. лайнеров, из них региональных всего - 298 единиц. Судно Ил-114 должно было прийти на смену Ту-134, Ан-24 и Як-40. Всего их насчитывается около 300. То есть потребуют замены в ближайшее время именно они, что является критичным.

В связи с таким ходом событий в 2014 году все же было принято решение возобновить сборку самолета Ил-114.

Модификация Ил-114-300

Характеристики этой модели немного отличаются от оригинальных. Был улучшен двигатель и изменены некоторые технические данные, но обо всем по порядку.

В начале 2015 года было принято решение возобновить сборку самолета. Уже тогда были обнародованы примерные характеристики лайнера. При нагрузке в 1 тонну дальность полета самолета не превышает показателя 4800 км. Запаса топлива хватило бы на 5600 км, в час же его расходуется около 550 кг.

В представленном бизнес-плане турбовинтовой самолет Ил-114-300 был сравнен с другими типами лайнеров. Речь идет о конкурентах ATR-72, Q-400 и Ан-140. Дальности полета этих суден совпадают. В остальных показателях описываемый самолет во много раз превосходит уже имеющиеся лайнеры.

Согласно заявлению директора «Авиакора» в 2025 г. должно производиться 24 машины. За 2018 и 2019 гг. компания обязана разработать и собрать первый серийный самолет.

Макет лайнера Ил-114-300 представили два года тому назад летом. Было выдвинуто предположение, что возможно до 2020 года некоторые самолеты этой серии будут иметь лыжно-колесное шасси. Это поможет решить проблему перелетов ученых между станциями в Антарктиде и России. На данный момент Федерация использует закупленную технику из Канады.

Примерно в то же время были проведены ресурсные испытания самолета. Он способен выдержать около 30 тыс. полетов, 20 лет работы и в среднем 30 тыс. часов.

Уже в конце лета 2015 г. оказалось, что лайнер не будет собираться на заводе «Авиакор». Для того чтобы производить самолет Ил-114-300 необходимо полностью переоснащать конвейер, на что придется затратить более 19 млрд. рублей. У государства нет таких средств, поэтому и сборка на самарском заводе была отменена.

Можно заметить, что Юрий Слюсарь, который высказывался против создания этого самолета, в корне поменял свое мнение. Он рассказал, что сборка, предположительно, будет осуществляться в Казани, Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде. Более того, выразил необходимость в эксплуатации лайнера, ведь он отлично подойдет, как и для коммерческих целей, так и для Российского Министерства Обороны. Осенью 2015 года было окончательно принято решение - сборка планируется осуществляться в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол».

Двигатель модели

Самолет Ил-114-300 получил двигатель модели ТВ7-117С. Но, стоит заметить, что в его сторону было достаточно много нареканий. С чем же они связаны? Агрегат считается ненадежным, его необходимо длительный срок обслуживать в сервисе, а ремонт слишком дорогостоящий. Из-за того что самолеты чересчур долго не были в эксплуатации, приходилось нанимать специалистов для замены изношенных деталей. В связи с кризисом в 2010 г. закрылась авиалиния, которая преимущественно и эксплуатировала Ил-114-300.

Как раз таки из-за проблем с двигателем в 1993 г. произошло крушение. Достигнув 45 метров после взлета, лайнер стал резко снижаться, затем он столкнулся с землей и загорелся. Из-за того что времени было катастрофически мало, экипаж не успел принять верное решение.

В связи с таким дефектом двигателя его производитель быстро устранил слабые моменты, усилил турбины. После тестирования самолета силовой агрегат показал себя с лучшей стороны. Расход топлива снизился до 19 кг за 1 км.

Уже измененный двигатель явно показывает свои преимущества. Он собран таким образом, что при поломке какой-то детали ее можно экстренно в короткий срок заменить новой рабочей. Ремонт и обслуживание обходится намного дешевле и не занимает большой промежуток времени.

Рассмотрим его основные характеристики. Двигатель был создан с целью снизить стоимость на самолеты, в которых он используется, повысить надежность работы и уменьшить общую массу лайнера. Находясь во взлетном режиме, силовой агрегат дает мощность около 2,5 тыс. лошадиных сил, на крейсерском - эта цифра равняется 1,8 тыс. При работе в первом варианте расход топлива в час равен 200 л. с., в крейсерском режиме - 180 г/л.с.ч.

Изменения в модификации 300

Самолет Ил-114-300, описание которого приводится в статье, получил лучшую устойчивость, меньшую скорость при посадке и усовершенствованные показатели при непосредственном приземлении. Это гарантирует повышенную комфортабельность по прилету.

Более того, было принято решение изменить двигатель, который будет устанавливаться на данный лайнер. В планах стоит использование на базовой версии уже описанного агрегата, а на его модификации CM. Она отличается большей тягой, а также усовершенствованными показателями взлетных характеристик.

В ближайшем будущем, возможно, появится новое улучшение двигателя, который будет ставиться на самолет 114-300. Это позволит уменьшить размер ВПП. На данный момент для максимального веса показатель равняется почти 2 тыс. м. При использовании этого силового агрегата указанная цифра упадет до

При сборке нового самолета Ил-114-300, серийное производство которого начнется уже в ближайшие три-четыре года, будет заменена вся система электроснабжения, проводов, кабелей, а также комплекс управления. Для того чтобы экипаж был способен выполнять все свои обязанности, самолет получит пилотажно-навигационную систему в цифровом формате. Это позволит осуществлять и посадку, и взлет машины при метеоусловиях второй категории ИКАО. Установлено будет пять ЖК-дисплеев. Множественные изменения получит и салон Ил-114-300.

Технические характеристики

Размеры. Общая длина лайнера - 27 м, высота - 9 м. Крыло имеет размах 30 м, стабилизатор - 11 м. Фюзеляж получил диаметр около 3 м. Пассажирская кабина имеет длину до 19 м, а ее объем равняется 76 куб. м. Салон шириной 3 м, его высота - 2 м.

Крыло. Оно получило площадь в 82 кв. м, удлинение равно 11 м. Угол стреловидности в градусах достигает 3.

Технические характеристики силового агрегата. Название модели уже было оговорено выше, поэтому перейдем к некоторым подробным данным. Мощность при взлете равна 2 х 2500 лошадиных сил. Винт типа СВ-34С, а его диаметр составил 4 м.

Массовые данные. Все показатели подаются в максимальном размере. Взлетная масса - 24 т, полезная нагрузка - 7 т, масса топлива - 6 т.

Летные характеристики. Скорость в крейсерском режиме составляет 500 км/ч.

Дальность полета. Данные отличаются в зависимости от некоторых нюансов. Лайнер с количеством мест 64 имеет дальность 1900 км, рассчитанный на 52 пассажира - 2300 км. При максимальном запасе топлива эта цифра увеличивается до 4800 км, если же имеется дополнительный заполненный бак, то - до 5600 км. В час самолет расходует 550 кг топлива. Максимальная высота полета составляет 7600 м.

Будущее самолета

По словам представительства Российской Федерации, самолет Ил-114-300, фото которого можно посмотреть в статье, будет обладать всеми необходимыми качествами для безопасного и надежного перелета между назначенными точками. Примерная стоимость этого лайнера, первая сборка которого должна начаться уже в 2017 году, обязана составлять не больше 20 млн долларов. На внутренний рынок же он будет поставлен с ценником, который не превысит отметку в 1 млрд рублей.

Рассмотрим ниже подробности о самолете - каким же он все-таки должен быть?

Экономичность превыше всего

Самолет Ил-114-300, производство которого в ближайшее время должно показать правильными ли являются все заявленные характеристики машины, благодаря применению всех новейших технологий и систем станет максимально экономичным. В планах разработчиков находится не превышающий отметки 580 г на км. С максимальным количеством пассажиров дальность полета должна составить 1900 км. Если это окажется реальной цифрой, то многим людям придется вздохнуть спокойно. Часто для перелета между соседними регионами приходится летать через столицу Федерации, а подобные цифры эту проблему устранят.

Комфортабельность салона - важный вопрос

Уже давно самолет зарекомендовал себя в качестве малошумного. Пассажиры спокойно, не повышая голоса, могут говорить с соседями, что является несомненным плюсом. Из-за того что по современным меркам дизайн 80-х годов морально устарел, было принято решение изменить его. Однако производитель обещает, что поменяется лишь внешнее оформление, комфортабельность и удобство останутся на прежнем уровне.

Безопасность и неприхотливость

При сборке самолета будут использоваться максимально качественные материалы, которые точно дадут гарантию надежности лайнера. Компоновка внутренних деталей сделана таким образом, что при поломке какой-то из них другие не выйдут из строя. Соответственно, будет время для исправления неполадки или для осуществления экипажем экстренной посадки.

Разработчики обещают, что самолет можно будет использовать даже в тех местах, которые отличаются особо капризным климатом.

Удобство в обслуживании

По всем планам, самолет должен проработать около 30 лет без потребности в капитальном ремонте. Это снижает необходимость в расходе дополнительных средств, что значительно облегчает обслуживание лайнера. Как будет на самом деле, к сожалению, пока узнать невозможно.

Ил-114 - тип турбовинтовых двухмоторных самолётов для региональных авиационных линий. Впервые взлетел 29.03.1990.

1 декабря 2015, в Приволжском федеральном округе состоялась ежегодная встреча полпреда президента с представителями местных СМИ. В справочной информации, которую раздали перед пресс-конференцией, среди прочей информации, была опубликована новость о возобновлении серийного производства ближнемагистрального самолета Ил-114. Это подтвердил и Дмитрий Медведев в своем блоге в Twitter.

Из истории

Инициатива создания регионального и неприхотливого самолета была выдвинута еще в начале 80-х годов, ОКБ им. Ильюшина. Тогда новым самолетом планировали заменить отработавшие ресурс . Также на некоторых направления самолет был призван заменить и .

В 1986 году Совет Министров СССР постановил начать разработку турбовинтового, регионального самолета вместимостью до 60 мест. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких и малоподготовленных ВПП, в слабо оборудованных «местечковых» аэропортах.

29 марта 1990 года, новый самолет совершил свой первый вылет. Самолет начал выпускать Ташкентский завод (ТАПОиЧ).

В те сложные годы не было средств даже для военной авиации. Из-за недостатка финансирования сертификация самолета затянулась аж до апреля 1997 года. Самолет, наконец, получил Сертификат типа 130-114. Самолет так и не пошел в серию. Было выпущено 17 машин. Из них 2 машины попали в катастрофы. Семь самолетов эксплуатируются узбекистанскими авиакомпаниями.

Крайние новости

Возобновлением выпуска турбовинтового самолета, ОАК надеется выйти на мировой рынок, и конкурировать в сегменте региональных ближнемагистральных самолетов. Основными нашими конкурентами являются: канадская фирма Bombardier, Embraer (Бразилия) и ATR франко-итальянского концерна. На этой неделе, на мировой рынок в этом сегменте вышел новый игрок со своим самолетом. Это японская компания Mitsubishi, представила новый Regional Jet.

обновленный Ил-114

И если на рынке дальнемагистральных самолетов безраздельно властвуют Airbus и Boeing, и похоже там нам делать нечего, то на ближних дистанциях мы еще можем занять свое место под солнцем.

Очевидные плюсы

У Ил-114 есть ряд несомненных достоинств, которые могут быть тем самым «коньком» на который мы можем делать ставку. Не успев толком поработать, самолет Ил-114 уже заслужил уважительное прозвище – «Деревенский самолет».

Первый плюс это качественный и перспективный планер. Который еще долгие годы не потребует значительных переделок. Второй плюс – автономность самолета от наземного электропитания. В условиях удаленных не очень богатых аэродромов это очень большой плюс. Машины и наземные агрегаты для запитки бортов довольно дороги, требуют обученный персонал, и средства для их обслуживания. Еще один несомненный плюс это неприхотливость самолета к длине и качеству полосы. Опять-таки, для региональных аэропортов это просто находка.

Стоимость машины, по оценкам экспертов может составить 16-17 млн долларов. ATR-72 стоит 25 млн. А Dash 8 зашкаливает за 35 млн. долларов. Это весомый аргумент для выхода на рынок. Стоимость обслуживания Ил-114 тоже значительно ниже конкурентов. «Кушает» наша лошадка 590 кг\час топлива, ATR соответственно 800 кг\час. А «канадец» и вовсе 2600 кг\час. И хотя вместимость у импортных собратьев больше, чем у Ил-114 вполне благоприятные прогнозы для конкуренции на рынке.

Военным тоже нужен

Министерство обороны тоже заинтересовалось запуском в серию Ил-114. Вероятно, последует заказ на специализированные самолеты, для выполнения задач аналогичным тем, которые выполняли Ил-38. Самолет может быть выпущен в противолодочном варианте, как летающая лаборатория и для других задач.

Так же самолет может пригодиться в качестве основной машины в Арктике. Благодаря своим ТТХ он может быть незаменим и для связи с Большой землей арктических военных и исследовательских баз, и для связи баз между собой.

Планы по запуску в серию, в сложившейся напряженной обстановке между Востоком и Западом, весьма своевременны, и полностью совпадают с планами полного импортозамещения.

Минусы тоже есть

И как всегда, и везде, все упирается в деньги. Если это проект с государственной поддержкой, то, как будут распределяться расходы на запуск серийного производства? По оценкам аналитиков из концерна ОАК, для запуска серии, нужна очень серьезная сумма – 500 млн. евро. Для самолета понадобится современная авионика, БРЭО. Нужны более современные двигатели и винты.

В концерне ОАК прохладно восприняли новость о Ил-114. Его перспективы на внутреннем рынке довольно туманны, считают эксперты. Вероятно, они имеют в виду уже почти готовый МС-21 . Но с ним тоже достаточно проблем, и самолет еще очень «сырой».

С другой стороны, проект позволит не отстать в области турбовинтовых двигателей и самолетов с ними. Развитие и поддержка Нижегородской области и ПФО, тоже не на последнем месте. Ведь серию запускать будут на Нижегородском авиазаводе.

Поставки базового, пассажирского варианта Ил-114-300, намечаются к 2019 году. Чтож, как всегда время покажет, верный ли путь был выбран.

Нынешнее состояние

Президент РФ Владимир Путин в июле 2014 г. поручил наладить производство самолета для потребностей внутреннего рынка авиаперелетов. Можно переместить сборку авиалайнеров на самарский «Авиакор», но, по оценкам экспертов, на переоборудование предприятия и налаживание на нем производства уйдет 4-5 лет и 10 млрд. рублей.

В конце августа 2014 года возобновление производства Ил-114 было признано нецелесообразным для гражданской авиации. Обновление старых образцов Ил-114 предположительно начнется в 2015 году, а совершенно новую модификацию ожидают увидеть в России к 2019-му.

История создания

ОКБ имени Ильюшина в начале 80-х годов с инициативой предложило создать новый турбовинтовой пассажирский 60-местный самолёт для региональных авиалиний Ил114. В то время многие зарубежные компании разрабатывали аналогичные самолёты с ТВД - ATR-72 , ATR-42 , Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Предлагаемый проект самолёта Ил114 рассматривался в качестве замены устаревшему Ан24 , который к тому времени уже не удовлетворял требования авиации. Парк самолётов Ан24 стал быстро уменьшаться ввиду выработки ресурса. Самолёт Ил114 назначался также для замены на ряде региональных линий турбореактивных самолётов Як40 и Ту134 . Инициативу конструкторского бюро поддержали, и в 1986 году выпустили постановление Совета Министров Советского Союза о разработке летательного аппарата.

Самолёт Ил114 предназначался для эксплуатации с довольно коротких ВПП, которые имеют плотное грунтовое или бетонное покрытие. В его конструкции заложен принцип независимости от источников питания на земле, что дает возможность пользоваться им в мало оборудованных аэропортах, таким образом увеличивая географию его использования.

На самолёте применяется высокоэффективное крыло, которое спроектировано в ОКБ наряду с ЦАГИ. Механизация крыла, представленная двухщелевыми закрылками дает возможность совершать посадку и взлёт с ВПП длиной меньше 1600 метров. При проектировании самолёта особое внимание уделили уменьшению уровня шума, как в кабине, так и на местности. Для этой цели спроектированы СВ-34малошумные шести лопастные винты, снабженные системой синхронизации по частоте и фазам их вращения. Кроме того, увеличивается зазор между обшивкой фюзеляжа и концами лопастей. Ожидается в перспективе использование ТВД, имеющий мощность около 2800 лошадиных сил на самолёте.

Самолёт снабжен цифровым комплектом авионики ЦПНК-114, имеющим пять цветных многофункциональных дисплеев, разработанных отечественными компаниями при содействии НИИАО и ГосНИИ АС. Навигационное оборудование дает возможность совершать посадку при неблагоприятных погодных условиях (II категория по ИКАО). Самолёт по желанию заказчиков может быть снабжен авионикой зарубежного изготовления.

Опытный самолёт Ил114 впервые взлетел 29.03.1990. Командиром самолета был Вячеслав Семенович Белоусов - заслуженный лётчик-испытатель. Сертификационные и лётные испытания проходили в разных климатических условиях в Якутске, Ташкенте и Архангельске. Неоднократно самолёт демонстрировался на авиа выставках в Фарнборо, Париже, Берлине, Бангалоре, Тегеране. Из-за «нехватки средств» процесс сертификации чрезмерно затянулся, и только 24.04.1997 года самолёту дали Сертификат типа номер 130-114 от Авиационного регистра МАК.

Серийное производство планировали наладить на Авиационном Ташкентском производственном объединении имени Чкалова В. П. , где создали мощности по производству ста самолётов ежегодно. Ранее планировали производить самолёты также в Москве на МАПО имени Дементьева. Авиационные компании стран СНГ в постсоветский период не проявили к Ил14 большого интереса, серийное изготовление самолёта так и не пошло.

Салон Ил-114

Современное состояние

Ил114 до 2012 года серийно выпускался на Ташкентском авиационном заводе (ТАПОиЧ). Всего построили 17 машин. Семь самолётов используются в авиационной компании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».

В 2012 году производство Ил114 на ТАПОиЧ завершилось, завод переориентировался на другую деятельность.

Руководство «АК имени Ильюшина» стремится к организации производства Ил114 в России; по их оценкам, не менее ста самолетов Ил114 до 2030 года потребуется разным ведомствам Российской Федерации, уже имеются от тринадцати российских авиакомпаний предварительные заявки на 48 пассажирских Ил114.

Аэродинамическая схема являет собой турбовинтовой двухмоторный низкоплан с однокилевым оперением и прямым крылом.

Модификации

Ил114Т

Разработку грузового варианта Ил114 начали в конце 1994. Грузовой самолёт Ил114Т отличается от начальной модели грузовой кабиной, снабжённой напольной механизацией, которая обеспечивает быстрое исполнение разгрузочно-погрузочных работ, и боковой дверью, которая расположена за крылом с левого борта фюзеляжа. Дверь имеет габаритные размеры 3,25 метра × 1,71 метра и открывается наверх. Кабина снабжена средствами предотвращения перемещения грузов.

Самолёт может транспортировать различное количество грузовых поддонов или контейнеров, в частности, восемь контейнеров 3АК-0,6 или 3АК-1, пять контейнеров 1АК1,5, восемь поддонов ПА1,5 или четыре поддона ПА3,0. Возможна транспортировка навалочных грузов.

Лётные проверки опытного самолёта стартовали в Ташкенте в сентябре 1997 года. Самолёт в августе 1997 года демонстрировали на авиационном салоне МАКС-1997. Самолёт вызвал определённый интерес, ввиду того, что в последнее время открылся рынок грузовых самолётов,снабженных ТВД, которые рассчитаны на транспортировку грузов массой шесть-восемь тонн.

Исследуется Ил114100Т грузовой вариант с моторами Пратт-Уитни.

• Ил114-100

Другое наименование - Ил114РС (с ТВД PW127H Pratt&Whitney (2×2750 лошадиных сил). Лётные испытания стартовали 26.01.1999, а в конце 1999 он был зарегистрирован Авиационным регистром МАК. Он отличается от начального варианта увеличенной экономичностью и немного большей дальностью полёта в условиях максимальной коммерческой нагрузки. В 2001 году первые три экземпляра самолёта перешли в собственность узбекской авиационной компании «O’zbekiston HavoYo’llari», заказавшей десять самолётов. Рынок самолётов этой модификации оценивают в 300 единиц. На 30 августа 2011 года парк самолётов «O’zbekiston HavoYo’llari» составляет 6 машин, пять из которых имеют современную авионику комапнии «Collins» (у борта UK91102, напротив российский ЦПНК).

• Ил114ЛЛ

Летающая лаборатория на основе Ил114, сделанная в 2004 году в Ташкенте по заказу Научно-производственного Санкт-Петербургского предприятия «Радар ммс» с целью испытания выпускаемого оборудования. Широкой публике показали МАКС-2005, где совершен ряд демонстрационных полётов.

• Ил114-300

На самолёте смонтированы два турбовинтовых мотора ТВ7-117СМ, мощность которых 2650 лошадиных сил сшестилопастными малошумными воздушными винтами СВ34.03, вспомогательной силовой установой ТА-1 и пилотажно-навигационным цифровым комплексом ЦПНК114М2.

Проекты модификаций

Ил-114П – патрульная версия, предназначена для охраны морской зоны и территориальных вод. В компоновку входит радиоэлектронный комплекс «Стриж». В хвостовой части находится обтекатель магнитометра. Максимальная продолжительность полета составляет 10 часов.

Не прошло и года — на днях пресс-служба Минпромторга РФ объявила о заключении договоров на проведение опытно-конструкторских работ по программе возобновления серийного производства пассажирского самолета Ил-114−300. Договоры заключены как с самим разработчиком, так и корпорацией «МиГ», на заводах которой и будет, по задумке, вестись будущее производство. На это федеральный бюджет в самом конце прошлого года уже перечислил полтора миллиарда рублей (а общий объем финансирования программы на 2016−2029 годы составляет около 56 миллиардов).

Ясно, что ничего пока не ясно

Напомним , год назад, в феврале 2016 года мы писали о том, что на фоне заморозки сразу нескольких проектов в гражданской авиации правительство подтвердило выделение на возобновление производства сто четырнадцатого 1,25 миллиарда рублей. А за несколько месяцев до этого было решено в качестве производственной базы использовать нижегородский завод «Сокол». Правда, в феврале 2017 года гендиректор корпорации «МиГ» Илья Тарасенко вдруг признался журналистам: «Решение о размещении финального производства самолета Ил-114 пока не принято». Мол, схема кооперации этому самолету еще только разрабатывается, завод «Сокол» в ней участвует, но окончательно станет понятно, где разместится финальная сборка, лишь после завершения разработки схемы.

Пассажирский ближнемагистральный Ил-114 был разработан в 80-х годах на замену «Настеньке» Ан-24 — основному самолету советских, а потом и российских внутренних авиалиний, который к тому времени уже начал вырабатывать свой ресурс, да и вообще, все чаще назывался морально устаревшим. Памятники «Настеньке» установлены у местного аэропорта в Саратове, в Уфе, в Кировской области, Перми (там его потом переоборудовали в кафе). Сегодня можно только предполагать, мог ли рассчитывать на такую народную признательность Ил-114, если бы не общеполитические процессы девяностых и нулевых. Во всяком случае, в свое время разработчики надеялись не только закрыть «сто четырнадцатым» свои внутренние потребности, но и распространить его в страны соцлагеря.

Ложка дегтя в двигателях

В воздух Ил-114 впервые поднялся в 1990 году, его сразу начали активно возить по авиавыставкам, но сертифицировали лишь в 1997 году. Двухмоторный турбовинтовой узкофюзеляжный Ил-114 рассчитан на 64 пассажирских места. По словам очевидцев, в большинстве случаев салоны не имели даже бизнес-класса, ограничиваясь экономом. Немаловажный момент — ради возможности использовать сравнительно короткие (до 1600 метров) взлетно-посадочные полосы самолет с самого начала имел несколько измененную форму крыла — у самих летчиков это называется «крыло со значительным удлинением». Плюс заложенная изначально в техзадание способность работы с необустроенными аэродромами, экономичность в обслуживании и автономность — «сто четырнадцатый» даже успел получить прозвище «деревенский самолет». Правда, при этом возникали вопросы к его скороподъёмности и большому расходу горючего. Словом, при высоком запасе летучести и прочности планера (по словам некоторых экспертов, для гражданского машины даже избыточной), самолет вышел слишком тяжелым. Кроме того, оказалось, что «фирменные» его двигатели — климовские ТВ7−117С — может, и едва ли не самые экономичные в своем классе, но уж точно не самые надежные…

В любом случае звезда Ил-114 тогда закатилась довольно быстро. Сначала авиакомпании, увлеченные тогда всем импортным и «блестящим», не очень-то заторопились закупать отечественный «деревенский самолет», а потом и «чкаловское» авиапредприятие в Ташкенте, основной производитель Ил-114, переквалифицировалось на производство запчастей для сельхозтехники, успев выпустить вместо запланированной сотни этих самолетов (хотя есть данные, что госпрограмма 1992 года предусматривала выпуск вообще 650 Ил-114) лишь пару десятков. Зато, например, государственная авиакомпания Узбекистана использует Ил-114 и по сей день (во всяком случае, так было еще в 2016 году) — правда, по слухам, с двигателями канадского производства.

Позор для вице-премьера Рогозина

Парадокс: разговоры о необходимости возобновления серийного производства Ил-114 зазвучали почти сразу, когда выяснилось, что это производство окончательно прекращено. А совсем уж официально об этом заговорили летом 2014 года, когда президент Владимир Путин дал прямое поручение правительству рассмотреть возможность организации российского производства Ил-114. Аргументы у сторонников Ил-114 были в общем-то одни: на региональные российские авиалинии и по сей день нужен именно такой, не хватающий звезд с неба, но неприхотливый и надежный отечественный (это тоже важно!) самолет. И в любом случае, здесь легче и правильнее, не выдумывать «велосипед», а модернизировать «старичка». «Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет», — достаточно образно подчеркивал эксперт «Aviation Explorer» Роман Гусаров.

Тогда даже решили забрать у Ташкента недостроенные самолеты — президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь пообещал на их основе уже к 2019 году выпустить первый целиком российский Ил-114. Площадкой для сборки самолета был определён самарский «Авиакор» (на минуточку, одно из немногих российских авиапредприятий, обладающих опытом в строительстве гражданских военных самолетов целиком из агрегатов и узлов собственного производства). Но прошло совсем немного времени, и Минпромторг заявил о нецелесообразности этого шага — якобы количество заказов на этот самолет не позволяет «экономике встретиться с жизнью».

Тем не менее, в начале прошлого года замглавы правительства РФ Дмитрий Рогозин буквально отрезал в Совете Федерации: «Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного. Начало производства — 2019 год». Позже, Рогозин, если верить СМИ был еще более категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах. Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума».

Согласно последним данным от вице-президента по гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации Владислава Масалова , первый опытный образец нового Ил-114 планируется построить в 2018 году, а с 2021−22 годов выходить на серийное (двенадцать машин в год) производство «сто четырнадцатых» с более мощными двигателями и самым современным пилотажно-навигационным комплексом.

В конце 1980 годов ОКБ имени С.В. Ильюшина победило в конкурсе проектов региональных турбовинтовых самолётов и приступило к разработке самолёта для внутренних воздушных линий.

Первые предсерийные самолёты оснастили силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолёт изготовили малой серией из-за проблем с финансированием. Лишь вмешательство президента РФ В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило строительство самолёта и он стал доступен для региональных авиакомпаний.

История Ил 114

Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24 , но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.

Предсерийный поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию провели только в конце апреля 1997 года.

Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский . Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.

Новый пассажирский изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.

После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114 , решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.

Немного о конструкции Ил 114

Новый вариант , предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.

Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.

Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Лётно-технические характеристики Ил 114

• Площадь крыла – 81,9 м 2
• Размах крыла – 30 м
• Длина самолёта – 26,88 м
• Высота – 9,32 м
• Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ
• Вес пустого самолета – 15 т
• Вес взлётный максимальный – 23,5 т
• Вес максимальный посадочный – 23,5 т
• Крейсерская скорость – 500 км/ч
• Практическая дальность – 4700 км
• Потолок – 7500 м
• Длина разбега – 1100 м
• Пробег – 900 м
• Вместимость пассажиров – 64 чел
• Количество груза – 7 т
• Членов экипажа – 2 чел

Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.

На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.

Интересны несколько версий военных , разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.

Один из вариантов патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.

Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант .

Самолёт военной фоторазведки должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.

Видео: Ил 114