Когда я заказывал билеты в Ижевск, то немного расстраивался, что полечу туда и обратно одной и той же авиакомпанией - Ижавиа: опасения вызывали старые самолеты ЯК-42, ну и то, что не получу никаких бонусных миль. Однако, цены на прямые рейсы Санкт-Петербург - Ижевск были ниже (5500 руб. в один конец), чем на варианты с пересадкой, поэтому остановился все-таки на Ижавиа. И перелеты превзошли все ожидания!
Регистрация и посадка
Меня напрягало, что разрешенная масса ручной клади - всего 5 кг. Сдавать багаж мне не очень хотелось, так как дорожу своим пластиковым авиачемоданчиком - но ситуацию осложняла еще и небольшая коробка, которую вез с собой! И очень меня порадовало то, что пулковская представитель Ижавиа согласовала девочке на регистрации не принимать всю эту поклажу в багаж, разрешив мне пронести ее в салон.
В Пулкове к борту пассажиров привезли на перронном автобусе, а посадка проходила через попу самолета - такая вот особенность ЯК-42. В самолете весь багаж разместить удалось, а чемодан поместился на верхнюю полку (далеко не на всех региональных рейсах такое случается). Я был он-лайн зарегистрирован где-то в середине самолета, но рейс был недозагружен - поэтому я даже не стал устраиваться на своем месте, а сразу попросился у стюардесс пересесть в начало (регистрация на первые места была недоступна из-за центровки самолета). И бортпроводницы без помехи разрешили пересесть. Так что в Ижевск я летел один на трех местах - при том, что позади меня народ сидел куда плотнее!
На обратном пути в Ижевске мой чемоданчик хотели таки уволочь в багаж, уже даже прикрепили бирку, однако регистраторша сдалась и согласилась оформить его как ручную кладь. И посадила меня под это дело у запасного выхода на 7 ряду! Ниже покажу на фото, что места для ног там - хоть отбавляй! Посадка в Ижевске проходила не через зад, а в переднюю дверь (видимо, в родном аэропорту авиакомпания может себе позволить заказать трап).
Перелет и обслуживание на борту
Стюардессы мне сразу понравились - хоть, не все писаные красавицы, но милые, улыбчивые, к тому же разрешили пересесть поближе. Как в старые добрые времена, перед полетам разносят леденцы:
У меня с собой помимо чемодана, коробки и сумочки был еще стаканчик кофе из аэропорта, на время взлета его категорически некуда было деть, так как нету откидной подставки для напитков (а столик при взлете разворачивать нельзя) - пришлось держать его между ног.
Также перед полетом разносят свежую прессу, в том числе журналы, правда преимущественно удмурсткие:
Удивительно, что во время перелета разносят горячее питание! Плюс дают коробочку с холодными закусками.
Из горячего на выбор: курица с рисом или мясо с гречкой.
Салоны самолетов, конечно, не новые, но, как оказалось - места для ног вполне достаточно - можно даже принять какое-нибудь полуйогическое положение.
И снова замечательный повод проснуться пораньше и встретиться с друзьями-товарищами, любителями вкусить ароматы жжёного авиационного керосина, на перроне родного аэропорта! А повод на сей раз вот какой (из пресс-релиза):
21 июня в рамках летнего расписания Государственное предприятие Красноярского края «КрасАвиа» открыло новое направление «Красноярск-Благовещенск-Красноярск» . Новый рейс выполняется на самолёте Як-42 один раз в неделю. Перелёт на расстояние 2 600 километров занимает четыре часа.
Предлагаю и вам очутиться на стоянке №15 чуть раньше экипажа и погрузиться в бурную жизнь самолёта и аэропорта перед вылетом. (самых терпеливых и ненасытных в конце ждёт бонус)
1. Кто рано встаёт, тому... подают полностью закрытый и зачехлённый самолёт, как говорят за бугром в состоянии cold & dark.
Рейс в Благовещенск будет выполнять Як-42Д RA-42359
1988 года постройки.
2. Первым делом снимаются самые большие ремувки - заглушки воздухозаборников двигателей. Предполагаю, что левый и правый двигатели здесь одинаковые, раз на правый налезла заглушка от левого:))
3. Это вам не боинг или эирбас расчехлять, здесь нужны навыки крановщика-высотника! Обратите внимание на красивую расшивку справа. Оригинальное решение в конструкции - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154).
4. А пока не пришел экипаж, дабы не мешаться у него под ногами и руками, пулей врываемся в самое желанное помещение для любого мальчишки, увлечённого техникой и небом:)
5. Як-42 настолько редкий для меня самолёт, что его кабину прежде не видел ни на фотографиях, ни уж тем более своими глазами. Всё вокруг в диковинку, но общие тенденции эргономики управления самолётом узнаваемы.
6. Поскольку экипаж на Як-42 состоит из трёх человек, позади по центру между пилотами находится рабочее место бортинженера. В связи с этим на верхней панели в его ведении находятся приборы управления системами самолёт. Всё весьма логично разделено на блоки и очень подробные подписи.
7. Этот штурвал повидал руки пилотов Аэрофлота-СССР, Литовских и Домодедовских авиалиний, ВолгаАвиаЭкспресс, Эльбрус Авиа, Интеравиа, Грозный Авиа, Саравиа, Ижавиа и на сегодняшний день КрасАвиа.
8. Самолёт оснащен навигационным устройством KLN-90, знакомым по самолёту Ту-154М. Один из немногих приборов в этом самолёте с латинскими буквами на нём.
9. Согласно наряда самолёт начали готовить к вылету ещё вчера, он прошёл предполётное оперативно-техническое обслуживание по форме В + Е. Как правильно гласит лозунг "Победа в небе куётся на земле!"
10. На пьедестале РУДы соседствуют со стоп-кранами двигателей, а также можно увидеть такую интересную надпись, как "передние закрылки"!
11. Управление выпуском шасси традиционно отдано второму пилоту.
12. Немного жаль, что нельзя было нажать кнопку "Контроль ламп" и сфотать всю гирлянду предупреждений и уведомлений.
13. По левую руку от командира ещё больше приборов управления всем чем только возможно. Кислородная маска спрятана в хитрый отсек, рядом панель запуска силовых установок, а чёрный вентиль - ничто иное как управление поворотом передней опоры шасси.
14. Весьма неожиданно понравилось инженерное решение включать сразу весь ряд тублеров! Прям сразу вообразил себе эту манипуляцию, но трогать ничего низззя.. таков был уговор..
15. На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья.
16.
17. Дизайн пилотажно-командного прибора тоже весьма необычен и интересен. Справа от ПКП ещё одно зарубежное устройство TCAS, а вот прибор под ним опознать никак не могу.
18. Сверху на панели ещё более интересный набор из дальномеров и высотомера. Интересно, сложно после него на другой тип переучиваться...
19. В правом кресле к взлёту готов Лёха, более известный как alexei_astr
. Даже не знаю, что было в то утро более заметно на перроне - сигнальный жилет или его чумовые шорты! :))
20. Но попросим Алексея освободить место, чтобы разглядеть, чем богато пространство по правую руку от второго пилота. Всё верно, здесь ещё не встречавшиеся системы кондиционирования и электропитания, а также загадочной устройство для ввода программ с карты.
21. В эпоху боингов и аэробусов взглянуть на Як-42 из командирского кресла Як-42 - бесценно!
22. С кабиной пилотов вроде бы всё понятно, переходим в салон, который хоть и выполнен полным экономом, но разделён шторками два класса.
Как-то неожиданно было узнать, что максимально этот самолёт перевозит 120 человек. А снаружи и не скажешь..
23. Ликбез по безопасности полётов.
24. Ксения нам любезно демонстрирует, насколько чудовищно много пространства для ног на местах у аварийного выхода. Но ещё больше пространства под сидениями! Самолёт просторный на всех уровнях.
25. А ещё здесь есть любимый вид на крыло с двигателем. Обожжжаю его!!
26. Ночной ливень пришёлся как нельзя кстати, два самолёта по цене одного! :)
27. Для интересующихся небольшая справочка о стоимости перелёта на этом лайнере:
Тариф на перелёт в эконом-классе в одном направлении - от 9 тысяч рублей. Для пенсионеров и студентов тариф ещё ниже - 8 250 рублей. Норма бесплатного провоза багажа - 20 килограммов. Для тех, кто предпочитает повышенный комфорт, предлагается бизнес-класс, перелёт - от 25 тысяч рублей (бесплатный багаж - 30 кг).
28. Лёха показывает чудеса художественной гимнастики и безукоризненного владения телом и камерой. Ракурс - наше всё!! :))
29. Мы очень вовремя освободили кабину, а то было бы даже неудобно, чтобы уважаемые члены экипажа просили нас освободить им место:}
30. Связь человека и самолёта установлена! Очень интересно, все ли пилоты приветствуют свой самолёт, как живой организм.
31. Видели когда-нибудь такое дружеское рукопожатие?!
32. Ещё один интересный нюанс - реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.
33. Освобождаются приёмники воздушного давления.
34. Благодаря этим мужикам наши самолёты летают! Кстати, технари называют Як-42 электрическим самолетом, т.к. даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами.
35. Бортинженер во время подготовки к вылету в кабине не сидит.. матчасть, документы..
36. Як-42Д — это модернизированный вариант Як-42 с увеличенным взлётным весом. При той же емкости топливных баков, что у Як-42 его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса с 54 до 56,5 тонн.
37. Ребята, запаску берите обязательно с собой! :))
38. Собственный трап - роскошь, которую невозможно переоценить.
39. Максимальная масса топлива 18500 кг
, которое размещается в трёх кессонных баках: один центральный и два в консолях крыла.
40. Ритуал коленопреклонения никто не отменял! :)
41. Наземное питание подключается в хвостовой части, ещё одна особенность не как у всех.
42. Самолет отличается тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200м. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла.
43. Небесная еда прибывает без задержек. Надеюсь, kirill_kvs
расскажет у себя, какой вкуснятиной кормили в полёте.
44. Ещё рабочий момент. Парни обсуждают стратегию подъезда багажа к самолёту.
45. Багажных отделения здесь два, но кажется весь багаж уместился в хвостовом отсеке.
46. Служба организации перевозок уже доставила пассажиров. САБ бдительно проверяет документы.
47. Теперь уже весь экипаж поднимается на борт. Можно запускать пассажиров.
48. А мы гадали, подадут ли трап или воспользуются собственным.
49. Пресс-служба АК КрасАвиа в лице нашего большого друга Владислава Власова тоже сегодня на борту.
50. Кирилл kirill_kvs
- засланец на рейсе от группировки увлечённых небом:) О том, какой это чудный самолёт и о г.Благовещенск читайте у него в журнале. Обязательно!
51. Запускаться возле ангара нельзя, поэтому под буксир носом на восток.
52. ИАС берёт самолёт в свои заботливые руки!
53. А мы тем временем волшебным образом перемещаемся на башню Старта и уже в нетерпении ожидаем взлёт. Солнце припекает всё сильнее, настоящее лето заглянуло в Красноярск.
54. Тронулись...
55. Перпендикулярные Яки
56. Вылеты из красноярского аэропорта «Емельяново» по расписанию производятся по субботам в 9.55 красноярского времени. Рейс из аэропорта Благовещенска в Красноярск осуществляется по воскресеньям. Вылет в 13.30, время местное.
57. Подарил нам улыбочку с ухмылочкой!
58. Счастливого полёта и хорошей коммерческой отдачи тебе, трудяга!
59. Суровая механизация продуманного крыла! И где там передние закрылки интересно...
И напоследок мощнейший заряд позитива от лица аэропорта Ксении - пресс-секретаря Емельяново, стараниями которой рушатся все непреодолимые преграды, и такие классные люди и самолёты навсегда остаются на наших фотокарточках!
P.S. Про бонус я не забыл! Чтобы, как говорится два раза не вставать.. Кому не хватило основной порции белого самолёта, милости прошу под спойлер, чтобы всех посмотреть;)
60.
61.
62. Дежурный по чартерам Голубой Икар VP-BOY.
63. Фотогеничность 80го уровня:)
64. Только Аэрофлот убрал 777 с нашего направления, как Трансаэро пустило в ход тяжелую технику! Не может не радовать!
65. Расплавил вертолётики..
66.
67. Леса горят, а Бе-200 в чехлах..
68. Очередь в разделочную. Похоже в этом году им кирдык настанет..
69. Благодаря посту про флот L-410 АК КрасАвиа у меня теперь есть настоящая знакомая стюардесса по имени Маша:)) , которая на этом самолёте отправилась в Домодедово. Как жаль, что на перроне не увиделись..
70. Второй Як-42Д у КрасАвиа. Частенько летает чартеры в Хатангу.
71. Мокрая полоса и утреннее солнце!! Там за забором было бы круто!
72.
73.
74.
75. Уголок Ту-154..
76.
77. Замена 777 на летнее время - A330-300.
78. Бравые ребята
79. яМуха полная туристами
80.
81. Перестарался с замазыванием винтов..
82. Малый перрон играет на солнце.
83. Покатили в ангар на водные процедуры.
84. Птеродактиль в кустах..
А вот теперь точно всё! :))) И заметьте, ни одной люфтганзы!!
В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.
Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.
Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.
Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.
После внесения корректив в конструкцию, продолжились испытания в небе. Летчики-испытатели отмечали, что самолет хорошо управляем, он устойчивый и скоростной.
На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.
Модификация Як-42Д
1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.
Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.
В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.
В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.
Летно-технические характеристики:
- Длина самолета – 36,38 метра
- Высота машины – 9,83 метра
- Размах крыла – 34,88 метра
- Масса пустого самолета – 34,6 тонны
- Взлетный вес – 56,5 тонны
- Вместимость топлива – 18,5 тонны
- Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
- Скорость максимальная – 810 км/час
- Скорость парения на высоте – 750 км/час
- Дальность – 4 тысячи километров
- Высота – 9600 метров
- Пилоты – 2
- Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке
Особенности конструкции
Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.
Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.
Силовые установки имеют топливную эффективность, сниженный уровень шума и вредного выхлопа в атмосферу, которые соответствуют международным сертификационным требованиям. Мощные двигатели позволят продолжить полет при отказе одного из них, благодаря хорошей тяговой силе.
Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.
В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.
В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.
Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.
В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.
Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.
Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.
Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.
Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.
Современная эксплуатация
По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.
Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.
Авиакомпания Ижавиа летом 2018 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.
В настоящие дни редко можно услышать о полете на Як-42. Сейчас их продолжают эксплуатировать в основном низкобюджетные отечественные перевозчики и фирмы, занимающиеся VIP-перевозками. И если компоновка салона частных фирм подгоняется под заказчика (либо владельца данного ВС), то схема салона Як-42 остальных авиакомпаний практически совпадает.
Разработка самолета началась в 1972 году с подачи "Аэрофлота", который надеялся заменить данной моделью Ил-18 и Ту-134. Однако со своей задачей он не справился и постепенно был выведен из авиапарка национального перевозчика Российской Федерации.
История создания Як-42
Трехдвигательный самолет был основан на моделях Як-40. Два двигателя по бокам задней части фюзеляжа и один сверху, включая воздухозаборник в форкиле. Основное оперение было разработано в виде буквы Т, а оперение хвоста в виде стрелы (стреловидное). Шасси спроектировали со спаренными колёсами на всех опорах. Фюзеляж самолета цельнометаллический, а сам самолет можно охарактеризовать как низкоплан.
Международная авиационная выставка Ле Бурже в 1977 г. представила Як-42 всем странам. В этом же году началось серийное производство. "Аэрофлот" запустил пассажирские перевозки на Як-42 только к концу 1980 г. Однако после двухгодичной эксплуатации случилась катастрофа, которая прикрыла на время выпуск. А после катастрофы 2011 года около пятнадцати авиакомпаний прекратили полеты на данном типе
Общие сведения о ВС
Несмотря на то что Як-42 так и не заменил Ту-134, как предполагалось, некоторые компании до сих пор используют его в своей полетной программе.
На крейсерской высоте до 9 тысяч метров самолет может развивать максимальную скорость в 700 километров/ч. Высота судна небольшая - 9,8 метра, в длину Як-42 всего 36 метров. Для управления ВС необходимы два летчика, а также кабина оборудована для одного бортмеханика. Вместимость пассажирской кабины начинается от 39 человек и заканчивается 120, эта же цифра самая распространенная среди авиакомпаний. Отличительной чертой пассажирского салона является нумерация кресел с помощью букв кириллицы.
Какие авиакомпании эксплуатируют данный тип ВС?
На 2017 год Як-42 находится в эксплуатации у трех российских авиакомпаний. "КрасАвиа" владеет парком Як-42 из девяти самолетов, "Саратовские авиалинии" - из пяти - и "Ижавиа" используют 10 самолетов. Общее количество Як-42 среди коммерческих и пассажирских перевозок составляет тридцать пять самолетов. "Газпром авиа" только два года назад вывел свои семь штук.
За границей данный тип ВС эксплуатируются военно-воздушными силами Китая, в количестве двух штук. Як-42 находится в лизинге у Ирана и Пакистана, а также во владении у КНР - восемь штук и у Кубы - четыре.
Схема салона Як-42 в одноклассовой компоновке
Во всех российских компаниях-эксплуатантах данная модель находится в одинаковых компановках. Самая интересная и отличительная черта самолета это то, что входить пассажирам в него нужно не с левой боковой части фюзеляжа, а сзади. Под хвостовым оперением находится основной аварийный выход, он же главная сервисная дверь.
По схеме салона самолета Як-42 всего можно насчитать 20 рядов. Первый ряд начинается так же, как и на других типах ВС, в носовой части. Здесь, по отзывам, лучшие места Як-42, схема салона предполагает перед пассажиром только наличие перегородки, то есть никто не опустит спинку кресла во время полета. Пространство для вытягивания ног есть, но небольшое, из-за впереди стоящей стены. Хотя сидеть в первом ряду намного просторнее. Минусом таких мест является туалетная комната, которая находится прямо за этой стеной. Поэтому крайние места В и Г будут очень неудобными, ведь именно рядом с ними будет толпиться народ, находясь в очереди.
6-й ряд совершенно некомфортен из-за наличия позади перегородки аварийного выхода, поэтому спинки кресел тут зафиксированы в вертикальном положении на протяжении всего полета. В 7-м ряду по схеме салона лучшие места Як-42, так как находятся непосредственно у аварийного выхода. Здесь много пространства для вытягивания ног, и спереди не будет мешать откинутая спинка кресла. Но минусом будет запрет размещения на такой большой территории ручной клади, а также вид из иллюминатора будет частичным.
За 13-м рядом также находится аварийный люк, поэтому спинки этого ряда заблокированы. Зато у 14-го ряда полное преимущество на комфортный полет и те же самые минусы запрета на расположение ручной клади в ногах. Таким образом, кресла 14-го ряда имеют по схеме салона лучшие места Як-42. В 19-м ряду крайние места В и Г будут неудобны, так как туалетная комната находится в непосредственной близости, и все звуки смыва, запахи, а также толпящиеся очереди создают дискомфорт для отдыха.
Самый плохой вариант для посадки - это 20-й ряд, ведь сразу позади стена туалета, из-за которой спинка кресла не будет откидываться. Плюс излишние шумы в хвостовой части создаются из-за наличия двигателей.
Як-42 в двуклассовой компоновке
Безусловно, комфортабельные кресла бизнес-класса являются лучшими местами салона схемы Як-42. Салон экономического класса оставляет за собой 100 кресел, а бизнес-класс вмещает 16 и тянется с первого по четвертый ряды. По два кресла с каждой стороны фюзеляжа. Но нумерация эконом-класса начинается с цифры семь и заканчивается двадцатым рядом.
В таком виде первый ряд бизнеса с его крайними местами Б и Г будет иметь небольшие минусы в наличии туалетной комнаты за впереди стоящей перегородкой. Шумы и лишняя суета исходят из кухонной стойки, а также запрет на размещение ручной клади в ногах. 7-й и 14-й ряды экономического класса имеют те же преимущества в дополнительном месте для ног, являясь по схеме салона лучшими местами Як-42.
Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.
В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.
История создания
Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены (с поршневыми двигателями) и Ту-134.
Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.
По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.
Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).
По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.
В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.
Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.
На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.
Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.
Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).
Конструкция
При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.
Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.
На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.
Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.
К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.
При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.
Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).
Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.
В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.
В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.
При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.
Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.
В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.
Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.
Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.
В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.
В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.
При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.
В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.
Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.
В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.
Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.
Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.
Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.
Технические характеристики в сравнении с конкурентами
| Як-42 | Ту-134А | Ил-18 | |
|---|---|---|---|
| Вес порожнего, кг | 28960 | 27960 | 35000 |
| Допустимый взлетный вес, кг | 53500 | 43000 | 64000 |
| Длина, мм | 36380 | 37100 | 35900 |
| Высота, мм | 9830 | 9020 | 10170 |
| Размах, мм | 34880 | 29000 | 37420 |
| Диаметр фюзеляжа, мм | 3600 | 2900 | 3500 |
| Площадь крыла, кв. м | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Скорость крейсерского режима, км/ч | 810 | 900 | 625 |
| Дальность полета максимальная, км | 2300 | 1900 | 6500 |
| Потолок, м | 9600 | 11900 | 10000 |
| Пассажировместимость, чел | 120 | 76 | 120 |
Особенности эксплуатации
Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.
При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.
Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.
С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.
Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.
Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.
След в истории
В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.
Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.
Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».
В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.
По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.
На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.
Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.
Видео